World car free day: al centro dei trasporti devono esserci le persone

Il 22 settembre si celebra il World car free day, la giornata mondiale senza auto. Si tratta di una campagna che tocca diverse città del mondo, con l’obiettivo di sensibilizzare la cittadinanza alla limitazione dell’uso dell’automobile, in virtù di una riorganizzazione degli spostamenti più sostenibile.

Il 22 settembre si celebra il World car free day, la giornata mondiale senza auto. Si tratta di una campagna che tocca diverse città del mondo, con l’obiettivo di sensibilizzare la cittadinanza alla limitazione dell’uso dell’automobile, in virtù di una riorganizzazione degli spostamenti più sostenibile.

Interrogarsi sul rapporto tra spazio pubblico, vita della collettività e automobili significa guardare a diversi aspetti, tra loro connessi, come le coordinate di tempo e spazio, la salute fisica e psicologica dei cittadini e delle cittadine e le disuguaglianze nell’accesso ai mezzi di trasporto. Riferendosi a ognuno di questi aspetti, ad oggi, emergono notevoli criticità derivanti dal protagonismo che le auto hanno assunto nel corso degli ultimi decenni.

Spazio.
In primis, le automobili occupano talmente tanto spazio che è difficile da immaginare, anche se non sempre vi facciamo caso.
Per esempio, guardando ai dati ufficiali del 2018, si scopre che le auto in circolazione sono circa un miliardo e 300 milioni e che, in media, esse potrebbero occupare una superficie di 13 miliardi di metri quadrati. Si tratta di cifre inimmaginabili, che sfuggono alla nostra capacità di quantificarle, ma, per farsi un’idea, Andrea Coccia nel volume “Contro le automobili” ha calcolato che, se ciascuno di noi può idealmente condividere un metro quadrato con un altro abitante della Terra, allora le auto stanno già occupando il doppio dello spazio che potrebbero occupare tutti gli esseri umani. Questo spazio, per la maggior parte del tempo, è occupato da auto ferme e inutilizzate.

Tempo.
L’“invasione” delle automobili riguarda anche il tempo. Oltre al tempo speso negli spostamenti in auto, ciascun possessore di automobili impiega una quota di tempo per sostenere il costo del proprio veicolo. Alcuni studi hanno calcolato che la spesa in questione raggiunge un valore medio che oscilla tra un quarto e un quinto dello stipendio. Quindi, anche mentre l’auto è ferma, chi la possiede dedica ad essa, nella migliore delle ipotesi, circa un quinto del tempo del suo lavoro, che tradotto significa un giorno su cinque della settimana lavorativa. A questo si deve sommare il tempo che non viene sfruttato in modo efficiente, per esempio, tutte quelle volte in cui un breve spostamento avverrebbe più rapidamente in bici o con i mezzi pubblici, ma che, svolgendosi in auto, richiede più tempo e incide sul traffico, allungando la durata degli spostamenti della collettività.

Salute.
Non solo tempo e spazio, ma, come il periodo di lockdown ha messo bene in evidenza, le auto impattano in modo rilevante sia sulla salute di chi le usa, sia su quella di chi non le usa. I dati più evidenti riguardano il numero di incidenti annui (che comportano, oltre a morti e feriti, anche costi ingenti in termini di spesa pubblica) e la qualità dell’aria che respiriamo, strettamente connessa con l’aumento di patologie respiratorie e la diffusione di altre patologie derivanti da virus e batteri. Vi sono poi molte altre esternalità negative che, col passare del tempo, sono state messe in luce dagli studi dei ricercatori e che non riguardano solo la salute fisica, ma anche quella psicologica. Il tempo passato in auto, infatti, spesso condensa molto più nervosismo rispetto a quello trascorso in qualunque altra circostanza e rende gli individui più irascibili e alienati dal contesto esterno all’automobile stessa.

Disuguaglianze.
Un’altra questione fondamentale riguarda le disuguaglianze. Se una fascia della popolazione tende a muoversi sempre più velocemente, altre fasce rallentano. Infatti, se una quota sempre crescente di abitanti di una città utilizza le automobili e abbandona il trasporto pubblico, in seguito alla riduzione dell’utenza, quest’ultimo riduce i propri servizi, a discapito di chi non può farne a meno. Questo aspetto impatta negativamente, come in un circolo vizioso, sulla durata media degli spostamenti di tutti, come evidenziato in precedenza. L’ampliamento della forbice delle disuguaglianze si accompagna ad una crescita del divario tra chi può permettersi mezzi di trasporto sempre più innovativi e rapidi e chi rallenta o resta fermo.

Tutti questi esempi mettono in discussione le virtù del mezzo di trasporto più diffuso al mondo in un contesto come quello attuale e costringono le amministrazioni a interrogarsi tanto sul concetto di spazio pubblico, quanto sul modello di sviluppo delle nostre società.

L’organizzazione auto-centrica delle città contemporanee può essere messa in discussione senza identificare nell’auto un nemico in termini assoluti, né immaginare scenari apocalittici di eliminazione totale delle automobili. A chi è al governo e può dare forma al futuro del nostro paese, non si chiedono soluzioni semplicistiche, ma comprensione della complessità e presa di coscienza delle criticità. Oggi tutto questo manca, tanto che si sostengono politiche come gli ecobonus che non solo non rispondono in modo sufficiente a nessuna delle grandi criticità evidenziate, ma, al contrario, rischiano persino di acuirle.

Eppure, nel resto del mondo sono molte le esperienze che sperimentano modelli di sviluppo e di mobilità alternativi nettamente più sostenibili. Senza andare lontano, si potrebbe guardare a Berlino, che ha intrapreso un processo di ridefinizione e aumento degli spazi pubblici dopo la pandemia, o a Parigi, che persegue il modello della “città del quarto d’ora”, in cui i servizi sono equamente distribuiti nei quartieri e questo permette di riacquisire un controllo sugli spazi e i tempi della quotidianità in favore di una diminuzione dell’uso dell’auto. Ma anche Oslo che ha iniziato il processo di pedonalizzazione di aree urbane negli anni ’70, Madrid con la sua “zona a bassissime emissioni” o Barcellona che ha aumentato il numero di strade percorribili a bassa velocità e le aree ciclabili e pedonali.

Si tratta, in sostanza, di passare dal modello auto-centrico e individualistico a un approccio ai trasporti sistemico, che metta al centro le persone, favorisca l’integrazione tra diversi mezzi di trasporto, incentivando i più sostenibili, come le bici, e stimoli il dialogo tra le voci degli esperti di urbanistica e sanità, degli ambientalisti e di chi amministra il sistema dei trasporti, senza trascurare il grande apporto che possono fornire le nuove tecnologie in questi processi.

Emanuele Busconi

Possibile Torino

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