La Torino — Lione è moribonda, i NOTAV avevano ragione

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Il pro­get­to per la Tori­no-Lio­ne è sta­to scon­fes­sa­to dal gover­no, che ha così dato ragio­ne al movi­men­to NOTAV. La cer­tez­za del­la sua dipar­ti­ta si può rin­trac­cia­re in due docu­men­ti gover­na­ti­vi pas­sa­ti all’ap­pro­va­zio­ne sul fini­re del­l’an­no scor­so e nota­ti da pochi, nei qua­li è scrit­to chia­ra­men­te che i pre­sup­po­sti eco­no­mi­ci del­l’o­pe­ra si sono rive­la­ti (mol­to) sba­glia­ti, come soste­nu­to dal movi­men­to NOTAV, e che quin­di occor­re ripen­sa­re l’o­pe­ra, fino al pun­to da chie­der­si se non sia il caso di rinun­ciar­vi. Pur­trop­po que­sta con­clu­sio­ne non ha demo­ti­va­to del tut­to i pro­mo­to­ri del­l’o­pe­ra, che lascia­no aper­ta la pos­si­bi­li­tà che l’o­pe­ra pos­sa resu­sci­ta­re dal­le sue cene­ri men­tre si darà ese­cu­zio­ne agli appal­ti e alle ope­re fin qui approvate.

Un esi­to che rap­pre­sen­ta una boc­cia­tu­ra sono­ra del pro­get­to, non c’è più nes­sun orga­no tec­ni­co o poli­ti­co che ne sosten­ga — qui e ora — la rea­liz­za­zio­ne così com’è sta­ta soste­nu­ta per anni. Pur­trop­po sul pro­get­to sono sta­ti in trop­pi a scom­met­te­re for­tu­ne e car­rie­re poli­ti­che e così sem­bra che sia diven­ta­to impos­si­bi­le decre­tar­ne uffi­cial­men­te la mor­te. Così si con­ti­nue­ran­no a rea­liz­za­re alcu­ne ope­re pro­pe­deu­ti­che e comun­que miglio­ra­ti­ve del­la rete, riman­dan­do la sen­ten­za di mor­te per il discus­so tun­nel a un futu­ro nel qua­le for­se qual­cu­no pro­por­rà di far­lo lo stes­so, per­ché si è già inve­sti­to tan­to e si sono già fat­ti tan­ti lavo­ri. Alme­no que­sto sem­bra lo spi­ra­glio lascia­to aper­to dal­la tro­va­ta del «fasag­gio», l’e­spe­dien­te con il qua­le è sta­to spez­zet­ta­to il pro­get­to in modo che si potes­se pro­ce­de­re con alcu­ne ope­re, pur in man­can­za di con­sen­so per la costru­zio­ne del pun­to qua­li­fi­can­te del pro­get­to, il con­te­sta­tis­si­mo tun­nel e la rela­ti­va nuo­va linea.

Un espe­dien­te reto­ri­co ridi­co­lo, se non fos­se che vale miliar­di di euro, basti pen­sa­re che il ter­mi­ne fasag­gio è sta­to inven­ta­to dai soste­ni­to­ri del­l’o­pe­ra e non esi­ste nei voca­bo­la­ri, ma solo sui docu­men­ti rela­ti­vi alla discus­sa ope­ra. Tut­to per evi­ta­re d’am­met­te­re che il pro­get­to del tun­nel non è appro­va­to né finan­zia­to e che non si sa se lo sarà mai, la con­clu­sio­ne alla qua­le si è giun­ti uffi­cial­men­te solo ora. La sto­ria del­l’o­pe­ra è pie­na di que­sti espe­dien­ti reto­ri­ci: pochi tra gli estra­nei alla con­te­sa san­no ad esem­pio che la linea in que­stio­ne non è ad «altra velo­ci­tà», ma che è inve­ce dedi­ca­ta pri­ma­ria­men­te alle mer­ci, per le qua­li la velo­ci­tà è un requi­si­to non tan­to impor­tan­te. Ma l’al­ta velo­ci­tà ha una buon appeal pres­so l’o­pi­nio­ne pub­bli­ca e que­sto espe­dien­te ha per­mes­so ai soste­ni­to­ri del­l’o­pe­ra d’in­qua­dra­re all’o­pe­ra come con­tra­ria all’al­ta velo­ci­tà, sino­ni­mo di moder­ni­tà e progresso.

Il tun­nel comun­que si comin­ce­rà a sca­va­re lo stes­so, pene­tran­do per 9 chi­lo­me­tri nel­la mon­ta­gna per vede­re cosa c’è sot­to, alme­no que­sto è sta­to deci­so e c’è da esse­re sicu­ri che quei 9 chi­lo­me­tri di tun­nel «geo­gno­sti­co» costrui­to «come se» fos­se l’im­boc­ca­tu­ra del futu­ro tun­nel, in futu­ro saran­no un argo­men­to nel­le mani di chi pro­por­rà di costrui­re comun­que l’o­pe­ra. Un’op­por­tu­ni­tà che l’Os­ser­va­to­rio lascia aper­ta, sug­ge­ren­do che un futu­ro calo dei costi di costru­zio­ne potrà for­se ren­der­la eco­no­mi­ca­men­te van­tag­gio­sa, anche se ora non è giu­sti­fi­ca­ta dai volu­mi di traffico.

La Tori­no — Lio­ne è sta­ta infat­ti appro­va­ta da Fran­cia e Ita­lia e in segui­to bene­det­ta dal­l’Eu­ro­pa sul­la base di una valu­ta­zio­ne dei costi e dei bene­fi­ci fon­da­ta su pre­vi­sio­ni di un aumen­to di traf­fi­co sul­la linea asso­lu­ta­men­te irrea­li­sti­che. Che fos­se­ro irrea­li­sti­che lo ave­va­no dimo­stra­to fin da subi­to i con­tra­ri all’o­pe­ra, ma i gover­ni che dal 2001 all’al­tro ieri han­no sigla­to accor­di e spin­to l’o­pe­ra non han­no avu­to orec­chie per le obie­zio­ni razio­na­li, pre­fe­ren­do cri­mi­na­liz­za­re chi si oppo­ne­va all’o­pe­ra al pun­to di acco­star­lo al ter­ro­ri­smo e ai ter­ro­ri­sti. Una cam­pa­gna calun­nio­sa che è anda­ta avan­ti per anni, con alcu­ni tra poli­ti­ci, magi­stra­ti e gior­na­li­sti che han­no dato uno spet­ta­co­lo peno­so, usan­do con­tro le comu­ni­tà loca­li e il movi­men­to con­tra­rio all’o­pe­ra nume­ro­si espe­dien­ti scor­ret­ti e men­zo­gne, in manie­ra per­vi­ca­ce e rara­men­te osser­va­ta in casi simi­li. Per­ché sia acca­du­to non è dif­fi­ci­le da capi­re: l’al­ta velo­ci­tà in Ita­lia è una minie­ra d’o­ro per chi si sie­de al tavo­lo del­le ope­re e di sicu­ro l’e­nor­me dif­fe­ren­za nel costo a chi­lo­me­tro con quel­la degli altri pae­si, euro­pei e no, non si giu­sti­fi­ca con la supe­rio­re qua­li­tà o dif­fi­col­tà del­le ope­re nel nostro pae­se. Dati che for­se spie­ga­no anche per­ché l’I­ta­lia si sia accol­la­ta la mag­gior par­te del costo del­l’o­pe­ra, finan­zian­do di fat­to i fran­ce­si a fon­do per­du­to e con­vin­cen­do­li così a sigla­re l’accordo.

Da «Tra­vol­ti dal­l’Al­ta Voracità».

A fuga­re ogni dub­bio, la mor­te del con­te­sta­to pro­get­to è sta­ta san­ci­ta anche in manie­ra for­ma­le, nel docu­men­to intitolato

«Pre­si­den­za del Con­si­glio dei Mini­stri OSSERVATORIO PER L’ASSE FERROVIARIO TORINO — LIONE ADEGUAMENTO DELL’ASSE FERROVIARIO TORINO — LIONE
VERIFICA DEL MODELLO DI ESERCIZIO PER LA TRATTA NAZIONALE LATO ITALIA FASE 1- 2030»

Ove si leg­ge che la Nuo­va Linea Tori­no — Lio­ne non esi­ste più. Ha cam­bia­to nome e si è tra­sfor­ma­ta in «ade­gua­men­to del­l’as­se fer­ro­via­rio Tori­no Lio­ne» fin dal­l’in­te­sta­zio­ne del documento:

2.2.
LA SITUAZIONE CONSOLIDATA DEL PROGETTO
A segui­to del­le com­ples­se evo­lu­zio­ni pro­get­tua­li, pro­ce­di­men­ta­li e del­la deci­sio­ne del fasag­gio, la cor­ni­ce deci­sio­na­le ine­ren­te la rea­liz­za­zio­ne della Nuo­va Linea Tori­no — Lio­ne – NLTL si con­fi­gu­ra  ora come “Ade­gua­men­to dell’Asse Fer­ro­via­rio Tori­no — Lio­ne – AFTL”.
Il qua­dro pro­get­tua­le è ora costi­tui­to da inter­ven­ti,
la cui rea­liz­za­zio­ne è già sta­ta deci­sa in via defi­ni­ti­va, che si affian­ca­no ad altri anco­ra ogget­to di valu­ta­zio­ne.

Una modi­fi­ca che il sito del­la Regio­ne Pie­mon­te non ha anco­ra rece­pi­to. Adden­tran­do­si nel docu­men­to s’in­con­tra una lun­ga rifles­sio­ne dal­la qua­le emer­ge la deci­sio­ne di «con­ti­nua­re a costrui­re» le ope­re fin qui finan­zia­te e al con­tem­po di rimet­te­re in discus­sio­ne il futu­ro stes­so del con­te­sta­to tra­fo­ro tran­sal­pi­no, maga­ri finen­do pro­prio per abbrac­cia­re l’i­dea del poten­zia­men­to del­la linea esi­sten­te come sug­ge­ri­to dai NOTAV:

«Di fron­te ai cam­bia­men­ti, sor­ge allo­ra spon­ta­nea la doman­da: «aves­si­mo sapu­to ciò che in segui­to è acca­du­to, avrem­mo pre­so la stes­sa deci­sio­ne?». È una doman­da leci­ta, ma che inte­res­sa gli stu­dio­si e gli sto­ri­ci. La doman­da che i deci­so­ri devo­no far­si è inve­ce un’altra: «al pun­to in cui sia­mo arri­va­ti, aven­do rea­liz­za­to ciò che già abbia­mo fat­to, ha sen­so con­ti­nua­re come pre­vi­sto allora?
Oppu­re c’è qual­co­sa da cam­bia­re? O, addi­rit­tu­ra, è meglio inter­rom­pe­re e rimet­te­re tut­to com’era pri­ma?».

Non sem­bra pro­prio che abbia sen­so con­ti­nua­re come pri­ma, visto che lo stes­so docu­men­to affer­ma che le pre­vi­sio­ni sul­le qua­li è fon­da­to il pro­get­to si sono rive­la­te del tut­to sbal­la­te e che anche il mon­do del tra­spor­to è cam­bia­to da allo­ra. Ma il docu­men­to con­tie­ne anche una for­mi­da­bi­le excu­sa­tio non peti­ta nel­la qua­le si affer­ma che, se le pre­vi­sio­ni furo­no sba­glia­te, non fu col­pa di nes­su­no, per­ché nes­su­no pote­va pre­ve­de­re l’ar­ri­vo del­la gran­de cri­si del 2008 e le sue con­se­guen­ze di lun­go perio­do, per con­clu­de­re che comun­que fu col­pa dell’Europa.

In real­tà ben pri­ma del­la cri­si c’e­ra sta­to chi ave­va stu­dia­to e dimo­stra­to che quel­le pre­vi­sio­ni era­no del tut­to irrea­li­sti­che. Vale comun­que la pena d’ap­prez­za­re l’e­ser­ci­zio retorico:

La pole­mi­ca degli oppo­si­to­ri alla costru­zio­ne del tun­nel di base e del­le varian­ti alla linea insi­ste sul fat­to che le ana­li­si a suo tem­po fat­te sia­no sta­te “vizia­te e mani­po­la­te” con il fine evi­den­te di infi­cia­re il pro­ces­so di appro­va­zio­ne giun­to ormai al suo ter­mi­ne. Su que­sto ter­re­no si ritie­ne che la rispo­sta deb­ba esse­re formale.

Meglio evi­ta­re fasti­dio­se discus­sio­ni nel merito…

La sostan­za è sta­ta ampia­men­te dibat­tu­ta mol­ti anni fa: non ha quin­di sen­so tor­na­re a discu­te­re il meri­to di argo­men­ti già discus­si e sui qua­li si è già giun­ti ad una deci­sio­ne. Le pre­vi­sio­ni fat­te e i para­me­tri uti­liz­za­ti rien­tra­no nel cam­po di valu­ta­zio­ni tec­ni­che che, essen­do lega­te alla pre­vi­sio­ne di feno­me­ni incer­ti e di lun­go perio­do, non pos­so­no non ave­re un ele­va­to mar­gi­ne di aleatorietà.
Non c’è dub­bio, infat­ti, che mol­te pre­vi­sio­ni fat­te qua­si 10 anni fa, in asso­lu­ta buo­na fede, anche appog­gian­do­si a pre­vi­sio­ni uffi­cia­li dell’Unione Euro­pea, sia­no sta­te smen­ti­te dai fat­ti, soprat­tut­to per effet­to del­la gra­ve cri­si eco­no­mi­ca di que­sti anni, che ha por­ta­to anche a nuo­vi obiet­ti­vi per la socie­tà, nei tra­spor­ti decli­na­bi­li nel per­se­gui­men­to di sicu­rez­za, qua­li­tà, effi­cien­za. Lo sce­na­rio attua­le è, quin­di, mol­to diver­so da quel­lo in cui sono sta­te pre­se a suo tem­po le deci­sio­ni e nes­su­na per­so­na di buon sen­so ed in buo­na fede può stu­pir­si di ciò. Occor­re quin­di lascia­re agli stu­dio­si di sto­ria eco­no­mi­ca la valu­ta­zio­ne se le deci­sio­ni a suo tem­po assun­te pote­va­no esse­re diverse.

Met­tia­mo­ci una pie­tra sopra e non par­lia­mo di mala­fe­de, è sta­ta col­pa del­la crisi.

Difen­de­re quel­le pre­mes­se, sul­le qua­li fino a ieri han­no giu­ra­to tut­ti i favo­re­vo­li all’o­pe­ra, sareb­be un disa­stro come quel­lo che ci si è appe­na lascia­ti alle spal­le con oltre 25 anni per­si a gio­ca­re a guar­die e ladri in Val di Susa e a liti­ga­re nei tri­bu­na­li. Ecco allo­ra che nel docu­men­to spun­ta l’i­dea di pro­por­re l’o­pe­ra non più come un uti­le e più eco­lo­gi­co attra­ver­sa­men­to del­le Alpi, ma come par­te di un’im­ma­gi­ni­fi­ca linea che cor­re­rà dal Sud del­la Spa­gna fino alla Cina. L’i­dea però scon­ta lo stes­so difet­to di quel­la ori­gi­na­le, per­ché cri­si o non cri­si il traf­fi­co mer­ci e pas­seg­ge­ri sul­l’as­se Est-Ove­st in Euro­pa non cresce.

Cre­sce inve­ce quel­lo Nord — Sud ed è abba­stan­za faci­le capi­re per­ché, visto da Est a Ove­st l’Eu­ro­pa, e in par­ti­co­la­re quel­la del Sud, è coper­ta di por­ti. Ma mai dire mai, la spe­ran­za è l’ul­ti­ma a mori­re, anche del favo­lo­so Cor­ri­do­io 5 che secon­do le isti­tu­zio­ni euro­pee dove­va cor­re­re da Lisbo­na a Kiev, è orfa­no di Por­to­gal­lo, Slo­ve­nia, Unghe­ria e Ucrai­na e che — sor­pre­sa — non è dedi­ca­to alle mer­ci che qui da noi si dice che dovreb­be­ro far pas­sa­re per la Val di Susa, ma ai pas­seg­ge­ri. Non è dif­fi­ci­le capi­re come si sia arri­va­ti a chia­ma­re così i NOTAV anche se l’al­ta velo­ci­tà per i pas­seg­ge­ri non è mai entra­ta nel pro­get­to, la con­fu­sio­ne è sta­ta figlia di que­ste incer­tez­ze sul­la natu­ra stes­sa del­l’o­pe­ra, di fron­te alle qua­li si è comun­que deci­so di tirar drit­to e di fare una nuo­va linea bucan­do le montagne.

Fon­te: Pre­si­den­za del Con­si­glio dei Mini­stri COMMISSARIO STRAORDINARIO DEL GOVERNO per l’asse fer­ro­via­rio Tori­no — Lione

Comun­que quel­li del­l’Os­ser­va­to­rio sono sicu­ri che in Ita­lia non ha sba­glia­to nes­su­no, nem­me­no chi ha dife­so l’o­pe­ra con­tro ogni evi­den­za, la col­pa di tut­to è dell’Europa:

Si deve rile­va­re che le pre­vi­sio­ni del­la Com­mis­sio­ne Euro­pea han­no ampia­men­te sovra­sti­ma­to il traf­fi­co mer­ci per­ché non han­no sapu­to, come nel­la qua­si gene­ra­li­tà dei casi, pre­ve­de­re l’intensità e la dura­ta del­la cri­si: è que­sto il prin­ci­pa­le moti­vo del­la sovra­sti­ma del traf­fi­co, mol­te vol­te, e giu­sta­men­te, mes­sa in evi­den­za in que­sti anni.

Pur­trop­po però non ci sono solo le pre­vi­sio­ni di traf­fi­co a rema­re con­tro, per­ché l’e­spe­rien­za ha dimo­stra­to che la stes­sa idea di busi­ness sul­la qua­le è sta­ta costrui­ta l’o­pe­ra è da but­ta­re:

Accan­to a que­sto feno­me­no però, si deve pren­de­re atto di un secon­do sco­sta­men­to dal­le pre­vi­sio­ni ini­zia­li: sot­to la pres­sio­ne com­pe­ti­ti­va del “tut­to stra­da”, è cam­bia­to il model­lo di fun­zio­na­men­to del ser­vi­zio fer­ro­via­rio, che ha bene­fi­cia­to sia del­la straor­di­na­ria e espe­rien­za di eser­ci­zio del­le fer­ro­vie sviz­ze­re e sia del­la pro­gres­si­va affer­ma­zio­ne dei nuo­vi stan­dard euro­pei non­ché del­le STI. L’esperienza ha infat­ti dimo­stra­to che l’uso del­la fer­ro­via per il tra­spor­to accom­pa­gna­to nel­la trat­ta alpi­na non è soste­ni­bi­le sot­to il pro­fi­lo eco­no­mi­co, sep­pu­re adat­to al rispet­to dei vin­co­li impo­sti dal cro­no­ta­chi­gra­fo per il tra­spor­to su stra­da, dal con­tin­gen­ta­men­to al traf­fi­co d’attraversamento su un ter­ri­to­rio (es. quel­lo sviz­ze­ro) e a garan­ti­re il traf­fi­co nel caso di even­ti cri­ti­ci (chiu­su­ra di un tun­nel, abbon­dan­ti nevi­ca­te, mani­fe­sta­zio­ni di pro­te­sta lun­go le auto­stra­de alter­na­ti­ve, ecc.)…

A mar­gi­ne c’è da aggiun­ge­re che l’im­mi­nen­te rivo­lu­zio­ne del tra­spor­to su stra­da, in par­ti­co­la­re per quel che riguar­da i vei­co­li a gui­da assi­sti­ta o auto­no­ma e la tra­zio­ne elet­tri­ca, potreb­be modi­fi­ca­re dra­sti­ca­men­te il pano­ra­ma del tra­spor­to mer­ci da qui a quan­do l’or­mai fan­to­ma­ti­co tun­nel potreb­be vede­re la luce.

Que­sta note­vo­le  svol­ta, che si cer­ca evi­den­te­men­te di far pas­sa­re sot­to­trac­cia, non rap­pre­sen­ta un pro­ble­ma per il rap­por­to con la Fran­cia, che anzi è arri­va­ta pri­ma del­l’I­ta­lia a far pro­pria la con­vin­zio­ne che l’o­pe­ra così com’e­ra pro­get­ta­ta fos­se da boc­cia­re. L’e­qui­va­len­te fran­ce­se del­la Cor­te dei Con­ti ha boc­cia­to la soste­ni­bi­li­tà finan­zia­ria del­l’o­pe­ra già da tem­po e recen­te­men­te anche il Con­seil d’orientation des infra­struc­tu­res ha riman­da­to il pro­get­to a una nuo­va valu­ta­zio­ne del rap­por­to costi/benefici per quel che riguar­da la nuo­va gal­le­ria, dan­do il via libe­ra solo alle ope­re di poten­zia­men­to del nodo di Lio­ne, per le qua­li comun­que il Con­si­glio ha chie­sto una revi­sio­ne del rap­por­to costi/benefici e del­la valu­ta­zio­ne stra­te­gi­ca dell’opera.

Pur­trop­po però, quel­la che sem­bra la paro­la fine al pro­get­to si tra­du­ce in real­tà in un rilan­cio e nel­l’au­spi­cio che nuo­vi stu­di e nuo­vi moti­vi inter­ven­ga­no a sti­mo­la­re la sua rina­sci­ta e tra i moti­vi che in futu­ro sti­mo­le­ran­no la ripre­sa del pro­get­to ci saran­no sicu­ra­men­te le spe­se fat­te le ope­re già pre­vi­ste, quel­le ope­re che oggi potreb­be­ro esse­re fer­ma­te e che inve­ce non lo saranno.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]

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